Стробоскоп

Автомобилисты определяют стробоскоп как "мигающую лампу, которая помогает правильно установить опережение зажигания". Но под это определение подходят три класса приборов

Примитивный стробоскоп, собственно, почти и не прибор. Крохотный корпус (обычно от одноразового шприца), два проводка, не­оновая лампа да пара радиодеталей — вот и все устройство. Возможности малютки вполне под стать размерам. Итак, проводки присое­диняем к выводам низкого напряжения ка­тушки зажигания и направляем тусклое мер­цание лампы на шкив коленчатого вала при работающем двигателе. В полумраке гаража метки на "остановившемся" (зрительно) шкиве станут заметны. А вот для солнечного дня прибор, пожалуй, не подойдет — пятнышко света в таких условиях неразличимо. Допус­тим, метка установки зажигания на шкиве сдвинута относительно шпенька-указателя -восстанавливаем их совпадение, вращая кор­пус прерывателя-распределителя. Готово?

Предположим, да. Но только при каких оборотах вала это сделано? Инструкция называет необходимые обороты, но есть ли уверенность, что холостой ход в точ­ности им соответствует? Если нет (а скорее всего, нет!) — без тахометра не обойтись, ина­че точность установки опережения вряд ли будет удовлетворительной: как известно, угол заметно меняется с изменением оборотов. И тут наш мини-прибор уже не помощник.

Однако как ни прост этот стробоскоп, а все же есть у него дополнительная функция -он позволяет проверить свечи и высоковольт­ные провода на работающем двигателе. Дос­таточно оплести свечной провод одним из проводков прибора (сделать четыре-пять витков), а второй провод присоединить к "массе", как "неонка" зажжется — но только в том случае, если и свеча, и провод исправны. Есть у прибора еще одно достоинство — низ­кая цена, а кое-что им сделать все же можно.

Просто стробоскопы отличаются уже более солидным корпусом в форме пистолета или фонарика и мощной лампой с линзой или отражателем. Два провода с "крокодилами" присоединяются к аккумулятору, а третий за­канчивается чем-то, по виду напоминающим бельевую прищепку. Это — так называемый индуктивный датчик (кстати, четыре витка во­круг свечного провода у приборов предыду­щего класса как раз и играют роль индуктив­ного датчика), устанавливаемый на свечной провод первого цилиндра. А еще в корпус прибора встроен индикатор (обычно — стре­лочный) с двумя функциями — тахометра и указателя угла опережения в градусах. Соот­ветственно, имеется кнопка переключения режимов, а также ручка, которая управляет запаздыванием вспышки лампы относительно момента искры в первом цилиндре (встреча­ются стробоскопы и без этих возможностей, они менее удобны). Сравнивая это запазды­вание со временем между двумя импульсами на первой свече, то есть временем полного рабочего цикла, прибор и определяет опере­жение зажигания.

Работать со стробоскопом довольно про­сто. Подсоединяем провода и датчик, прове­ряем тахометром обороты коленчатого вала и ручкой подгоняем вспышку стробоскопа так, чтобы совпали метки (не перепутайте — здесь речь идет о метке ВМТ). Теперь на индикато­ре — опережение в градусах по маховику. Можно и наоборот — сперва установить ручкой необходимое при этих оборотах значение, а "прищепку" можно повесить на любой из свечных проводов. После самопроверки тестер выдал на дисплее (индикатором это уже не назовешь!) обороты холостого хода и напряжение на клеммах батареи, а после короткого нажатия на газ — колеба­ния зарядного напряжения в процентах. Пока все в норме.

clip_image002clip_image004

clip_image006

Следующая проверка — баланс мощ­ности по цилиндрам. Блокируя последова­тельно искру в каждом из цилиндров (са­мостоятельно, без участия мастера, кото­рый лишь включает режим проверки), затем поворотом прерывателя-распреде­лителя совместить метки.

Стробоскопы этого типа дают возмож­ность выполнить и довольно тонкую по га­ражным меркам операцию — проверить центробежный и вакуумный автоматы опе­режения зажигания. Для этого измеряем опережение при разных оборотах двигате­ля, например, с шагом 300 об/мин, а полу­ченные результаты наносим на график. Затем сравниваем его с графиком, пред­ставленным в руководстве по эксплуата­ции и ремонту данного автомобиля. Если обнаружится несовпадение — одни заменят трамблер, другие же — наиболее умелые (или, может быть, смелые) — решатся его на­страивать, подгибая усики пружинок и т. д. Проводя эту работу, не стоит забывать, что получена всего лишь зависимость "обороты — угол опережения" на холостом ходу (!), а вовсе не многопараметрический график, по которо­му работает завод-изготовитель трамблеров. Поэтому вполне приличный по результатам домашнего теста прерыватель-распредели­тель вполне может отличаться от "эталонного" при работе мотора под нагрузкой.

Цена стробоскопов "среднего" класса — примерно 250-350 тысяч рублей. Гаражному умельцу это вполне по карману, а совсем уж "чайнику" такой прибор пригодится вряд ли.

Еще более сложны и дороги приборы, сочетающие "в одном флаконе" (в смысле, корпусе) стробоскоп и мотор-тестер. Они также компактны и легки, их удобно держать в руке, а для транспортировки чаще всего прилагается чемоданчик, в котором умеща­ются сам тестер, жгут проводов, необходи­мые дополнительные разъемы и инструкция по эксплуатации.

Примером такого мини-тестера может служить "Макситьюн 200М" американской компании "Балко" (Ва1со), любезно предостав­ленный редакции фирмой "Барклай-авто" (кстати, этот прибор уже встречается в мага­зинах). Он был опробован на нескольких ав­томобилях, и, надо сказать, небезуспешно.

Первым "подопытным кроликом" стала редакционная "Волга". Подключаем провода:

два — к клеммам аккумулятора, третий — к "минусу" катушки зажигания, четвертый — с "бельевой прищепкой" — к высоковольтному проводу одного из цилиндров (если тестер используется не в режиме стробоскопа, прибор определяет, насколько снизились обороты, и запоминает результат. Кстати, ему не нужно даже сообщать, сколько ци­линдров в двигателе, — тоже догадывается сам (по числу импульсов на катушке на каждую искру в первом цилиндре). Итак, двигатель "Волги" при отключении четвер­того цилиндра "сбросил" меньше всего оборотов. В чем причина? Прибор этого, понятное дело, не сообщает — впрочем, на то и автослесарь...

Проверив неоднократно баланс мощ­ности и убедившись, что именно четвер­тый цилиндр работает слабее других (многократная проверка исключает слу­чайные сбои из-за неравномерности обо­ротов холостого хода), переходим к следую­щему тесту. Что такое — энергия искры от­сутствует? Странно, она должна быть более высокой, чем на обычной машине: наша "Волга" уже оборудована системой "Мощ­ность" с электронным коммутатором. Види­мо, эта система и сыграла негативную роль при проверке, "скрыв" невероятную энергию искры... Зато угол опережения зажигания в норме, что подтвердил и перевод тестера в режим стробоскопа.

Затем поверку прошли редакционная "десятка" (двигатель 21083), "Таврия", ВАЗ-2107 и БМВ-520 1985 года с шестицилиндро­вым двигателем. Отечественные машины весьма четко ответили на вопросы теста. А вот баварский мотор оказался орешком по­крепче: никак не удавалось зафиксировать число цилиндров. Из-за этого и обороты на дисплее то завышались вдвое, то снова пада­ли до нормальных. Мы не сразу догадались, что "прищепку" следовало повесить на свеч­ной провод шестого цилиндра, подальше от остальных высоковольтных проводов, кото­рые на этой машине собраны в плотный пучок и, видимо, вносили помехи. Ведь индуктив­ный датчик очень чувствителен, и "посторон­ние" импульсы (в том числе и от трамблера) могут сбить его с толку.

На большинстве проверенных машин было установлено бесконтактное зажигание, поэтому мы опробовали режим проверки па­дения напряжения на коммутаторе — все па­раметры уложились в норму.

Заинтересовало нас то, что при этом тес­тер все же показывал и некий угол замкнутого состояния контактов (УЗСК). Почему? Тут вспомнилось, что и отечественные автотесте­ры при проверке бесконтактных машин от­слеживают этот угол — но показывают при этом произвольные цифры, каковые, видимо, выдал и американский прибор. На "семерке" же с контактным зажиганием прибор уверен­но остановился на цифре 58,1° — чуть выше нормы для этой машины, а колебания угла не превысили 2%, то есть прерыватель еще в "хорошей форме". Кроме УЗСК, прибор может измерять и длительность управляющих импульсов на форсунках систем впрыска, эту функцию мы не проверяли — под рукой не было подходя­щей машины.

Итак, "Макситьюн" демонстрирует макси­мум возможностей такого прибора, как стро­боскоп. Для проведения всех тестов, какие ему по силам, следовало бы применить целый ряд малофункциональных приборов, по оче­реди подключая и отключая их, да плюс к это­му руками сдергивать провода со свечей (чтобы определить падение оборотов), рискуя получить сильный удар током и повредить ка­тушку зажигания. Вот только цена 800 долла­ров заставляет крепко призадуматься... но, вероятно, лишь тех, кто обслуживает только свою машину. А в небольшом сервисе или у частного мастера, выезжающего к клиентам подобный тестер окупится довольно быстро. Немаловажный плюс его также в том, что он не требует специальных навыков работы с автоэлектроникой и надежно защищен от не­правильного подключения.