Регулировка токсичности без газоанализатора

Токсичность отработавших газов, как известно, проверяют во время работы двигателя на холостом ходу. Поэтому, прежде всего, вспомним о факторах, которые в этом режиме работы оказывают практическое влияние на получаемый результат.

Состав рабочей смеем, поступающей в цилиндры двигателя. Чем больше в ней бензина и меньше воздуха, иными словами — чем смесь богаче, тем больше образуется окиси углерода СО вместо двуокиси СО2. Это главный фактор; подробнее мы поговорим о нем ниже.

Температуре двигателя. Чем она выше, тем менее активно идет образование СО. Понятно, что при контроле мотор непременно должен быть прогрет до рабочей температуры.

Опережение зажигания. Вопреки распространенному мнению, установочный угол зажигания влияет на концентрацию СО лишь косвенно. Но влияет. Наилучший результат получается, когда этот угол соответствует заводским рекоменда­циям.

Скорость вращения коленчатого вала. Увеличение скорости вращения при прочих равных условиях ведет к снижению токсичности выхлопных газов. Именно поэтому автозаводы в инструкциях последних лет существенно подняли рекомендуемые обороты холостого хода — до 800-900 об/мин и выше.

Степень изношенности мотора. Повышенные зазоры в деталях цилиндро-поршневой группы позволяют картерным газам проникать в камеры сгорания. Вследствие этого выхлоп становится не только дымным, но и более токсичным.

Исправность механизмов и систем. Здесь все предельно ясно. Неполадки в системе зажигания, механизме газораспределения, других рабочих органах мотора неизбежно нарушают нормальный процесс горения топлива, а это самым непосредственным образом сказывается на показаниях газоанализатора.

Приведенный перечень свидетельствует: процент СО в выхлопных газах зависит не только от того, как отрегулирована система холостого хода в карбюраторе. Другие обстоятельства, которые упомянуты выше, следует принимать во внимание и делать необходимые выводы.

Но все же регулировочные винты карбюратора являются главным инструментом для достижения требуемой токсичности отработавших газов. Об этом и пойдет дальнейший разговор.

Из всех косвенных (то есть без газоанализатора) способов регулировки холостого хода наиболее эффективен тот, который основан на использовании тахометра. Штатный прибор автомобиля для этой цели не годится, нужен специальный, с ценой деления шкалы не более 50 об/мин. Данному условию соответствуют автотестеры (они поступают в продажу), но эти приборы пригодны только для обычных систем зажигания. Тестеров, совмещаемых с бесконтактными транзисторными системами (ВАЗ-2108 и «2109», ЗАЗ-1102), пока, к сожалению, нет.

Технология работы заключается в сле­дующем. Двигатель, который вполне исправен и проверен по основным регулировочным параметрам (установочный угол зажигания, зазоры в клапанах), прогреваем до рабочей температуры (не ниже 80 °С). Глядя на стрелку тахометра, винтом качества (а если потребуется — то и количества) устанавливаем обороты на 15% выше тех, что даны в инструкции. Скажем, у ВАЗ-2105 указаны рекомендуемые обороты холостого хода 850-900 об/мин, а нам нужно на 130 больше, то есть примерно 1000- 1020 об/мин. Затем винтом качества поднимаем обороты еще выше, а винтом количества возвращаем их к прежнему уровню; повторяем это до тех пор, пока поворот винта качества ни в ту, ни в другую сторону уже не дает приращения оборотов, более того — снижает их. Тогда наступает решающий момент: завертываем винт качества (тем самым обедняя рабочую смесь) до тех пор, пока скорость вращения коленчатого вала не уменьшается до величины, заданной в инструкции (иными словами — снимаем первоначальное пятнадцатипроцентное увеличение). Теоретически это соответствует такой подаче топлива, при которой и норматив по СО выдержан, и переобеднения рабочей смеси еще нет. Но это теории, а на практике все же надо убедиться, что смесь не чересчур обеднена: двигатель не должен глохнуть после интенсивного торможения или при резком закрытии дроссельной заслонки. В противном случае винт качества придется чуть-чуть отвернуть.

Определенное распространение получили у нас так называемые индикаторы качества смеси ИКС-1. Это своеобразная свеча зажигания, которую завертывают вместо штатной и через прозрачное донышко наблюдают за цветом пламени в камере сгорания. По мере обеднения смеси он из оранжево-желтого последовательно переходит в желтый, голубой и бледно-голубой. Голубой цвет — признак нормальной, в меру обедненной рабочей смеси. Правда, некоторые специалисты считают, что «поймать» оптимум таким способом нельзя, поскольку пламя может «поголубеть» уже при 6% СО — Действительно, голубой цвет свидетельствует лишь об отсутствии мельчайших частиц, углерода (сажи), не сгоревших из-за недостатка кислорода, а для оценки СО служит лишь косвенным признаком. Но надо учитывать, что «сякая визуальная оценка в огромной степени зависит от опыта и способностей наблюдателя, поэтому ИКС-1 в одних руках только предохраняет от крупных ошибок, в других же дает вполне хороший результат. В любом случае нужно стремиться, чтобы во время работы с прибором вокруг было достаточно темно, а завертывать ИКС-1 следует только во второй или в третий цилиндр (имеется в виду рядный четырехцилиндровый двигатель) — это повышает точность работы.

Наконец, обратимся к наиболее реальному варианту — когда вообще никаких приборов нет и рассчитывать можно только на свое умение. В этом случае предлагается действовать так.

Двигатель, разумеется, исправен и про­грет. Винтом количества установите ту скорость вращения коленчатого вала, которая, как вам кажется, соответствует указанию заводской инструкции, а затем прибавьте еще немного. Медленно заворачивайте винт качества до тех пор, пока мотор не начнет «потряхивать» (возможно, в ходе этого завертывания вам придется винтом количества еще раз добавить обороты, если они станут падать очень, заметно). После этого отверните винт качества на четверть или на треть оборота, чтобы двигатель заработал устойчиво, а затем винтом количества установите скорость вращения коленчатого вала, требуемую инструкцией. Имейте в виду, что при этом мы обычно ошибаемся в меньшую сторону (хочется, чтобы мотор работал потише), а снижение скорости вращения, как уже говорилось, ведет к повышению процента СО в выхлопных газах.