Пуск двигателя зимой

Мы знаем, что пуск двигателя на морозе может вызвать проблемы. Но опыт приходит со временем, а как быть тем, для кого эта зима — первая автомобильная?

Начнем разговор об особенностях хо­лодного пуска с прописных истин. А имен­но: какие условия нужны двигателю, что­бы заветный процесс в его цилиндрах бла­гополучно пошел...

Здесь одинаково важны системы пи­тания, зажигания и стартер, способный расшевелить застывший мотор.

Сперва о питании. Что же «ест» двига­тель? Это горючее (в нашем примере — бен­зин) и окислитель (кислород воздуха). Если того или другого слишком мало (или много), то сгорание будет вялым или вообще не со­стоится. Вспомните, как горит лужа бензи­на: темное пламя, копоть... и сравнительно мало жару. Отчего так? После первой вспышки бензин в луже, нагреваясь, начи­нает все интенсивнее испаряться, затруд­няя доступ воздуха к ядру пламени. Смесь, как принято говорить, крайне богатая (то есть с избытком горючего). Но вот дунул ве­тер — сразу пламя ярче, горячее! Ветер до­бавил недостающего окислителя.

В идеале для полного сгорания бензи­на его весовое соотношение с воздухом должно быть около 1:15. За этим строго следят соот­ветствующие устройства в любой исправной паяльной лампе, бензиновой горел­ке, примусе, обеспечивая прозрачное, голубоватое, горячее пламя. Карбюратор, который должен готовить бензовоздушную смесь для различных режимов работы, послож­нее примуса. Но одна из его задач та же -держать соотношение топлива и окислителя в «горючих» рамках.

Когда мотор уже прогрет -это просто. Куда сложнее холод­ный зимний пуск! Проморожен­ный воздух в диффузорах карбю­ратора еще больше охлаждается, и капельки бензина, смешиваясь с этой струей, испаряются не­охотно. А для вспышки нужна оптималь­ная смесь — жидкую каплю горючего искра не воспламенит. Дело усложняется тем, что часть паров бензина, все-таки образо­вавшихся при карбюрации, по пути в ци­линдр вновь конденсируется, соприкаса­ясь с холодным коллектором, и у свечи вновь один воздух — а он, увы, не горит.

Выход из этой непростой ситуации найден давно — любой карбюратор осна­щен тем или иным пусковым устройством, резко увеличивающим подачу бензина, чтобы насыщенность его паров возле све­чи стала достаточной для вспышки.

К сожалению, у многих неопытных ав­толюбителей карбюраторы далеко не в идеальном порядке. И особенно — их пусковые устройства. Простейшая «полуавто­матика» представляется уж больно мудре­ной — хотя на деле и изучить, и отладить ее может любой вдумчивый школьник.

Еще один фактор успешного пуска -состояние двигателя. Во время такта сжа­тия «заряд» смеси в цилиндре нагревается, способствуя испарению бензина. Изно­шенный мотор, нормально пускавшийся летом, зимой может закапризничать! На­деемся, ваш в этой части совершенно исправен, иначе хлопоты с его пуском лучше отложить до теплых дней.

Следующая важная система — за­жигание. Так ли уж важна мощность ис­кры между электродами, если и слабая успешно заряд поджигает! Действи­тельно, в легких условиях (лето, ис­правный мотор, нормально работающий карбюратор...) сверхмощная искра и не нужна. Именно поэтому мы до поры пре­небрегаем явными неполадками в зажи­гании (например, почти нет зазора меж­ду контактами прерывателя). Иное дело — условия холодного пуска!

Мощная, хлесткая искра, нагревая ка­пельки бензина, способствует их воспла­менению. А слабая на это не способна. Кроме того, важно, чтобы искра между электродами проскочила вовремя — в кон­це такта сжатия, перед положением порш­ня в верхней мертвой точке. Это — так на­зываемое опережение зажигания или угол опережения зажигания, для каждого дви­гателя свой, регламентируемый.

От чего же зависит мощность искры? В обычной, контактной системе зажига­ния, например, — от работы прерывателя. Чем дольше замкнуты его контакты, тем лучше. Но и зазор между ними, определя­ющий надежность и скорость размыкания, не должен быть слишком мал. Нормируемый параметр здесь — угол замкнутого со­стояния контактов (УЗСК), который обыч­но контролируют по величине зазора в прерывателе. Разумеется, для каждой мо­дели двигателя он свой.

Но мощность искры часто зависит и от более простых вещей. Прежде всего -от напряжения в бортовой сети. А покуда мотор не запущен — от состояния аккуму­ляторной батареи.

...К нам прибыл читатель А. с расска­зом о «чудесах». Одна из банок батареи оказалась замкнута, и та, теперь 10-воль-товая, довольно живо крутила двигатель, но без вспышек. В то же время именно в момент выключения стартера мотор не­ожиданно пускался!

Чуда здесь нет. Включенный стартер «подсаживал» напряжение в сети почти до 7 вольт, — а обычной, контактной системе зажигания этого недостаточно. Стоило вы­ключить стартер — напряжение подскаки­вало, и при «раскрученных» коленвале с ма­ховиком мотор начинал работать.

Теперь мы подошли к стартеру. Его за­дача — кру­тить мотор, да побыст­рее, чтобы карбюратору хватало раз­режения, а сжатие в цилиндрах хорошо по­догревало каждый заряд. Чем медленнее проворачивается коленвал, тем сложнее пустить двигатель.

Зимой стартеру особенно нелегко и тем более, если в дви­гателе густое летнее масло. Его настолько трудно прокачать по системе смазки, что порой ломается мас­ляный насос, рвется корпус фильтра. Ко­ленвал вращается еле-еле, сжатие в цилин­драх медленное и слабое, карбюратор ра­ботает плохо. Но и это не все! Нагрузка на стартер максимальная — и он сильно «подса­живает» батарею — настолько, что и искры может не быть. Вот почему при зимнем пус­ке вязкость масла часто играет «первую скрипку». Поскупились, сэкономили на сме­не масла — неприятности обеспечены.

Конечно, и при подходящем масле бы­вает, что обороты коленвала малы — из-за неполадок в самом стартере или батарее. Чуда не произойдет, если некогда зани­маться машиной летом — придется навер­стывать в мороз, что для здоровья авто­мобиля и его хозяина противопоказано.