Правила обслуживания и эксплуатации двигателя

ЕСЛИ ДОРОГ ТЕБЕ МОТОР...

Не тот автомобилист нынче пошел, ой не тот! Подавай ему машину, чтобы не нужно масло менять, фильтры, ремни — вообще обслуживать. Как говорится, ездить, не открывая капота. Появлению водителей такого типа немало способствовал приток к нам иномарок, ресурс и надежность которых несравнимо выше отечественных. Тем не менее и «Мерседес», и БМВ, как «Жигули» и «Москвич», в общем-то имеют одни и те же детали. А значит, и общие принципы ухода за машиной. Увы, об этом порой забывают даже опытные автолюбители. К каким последствиям может привести пренебрежение элементарными правилами обслуживания и эксплуатации автомобиля

Наше предприятие вот уже семь лет, в основном, ремонтирует двигатели ино­странных автомобилей. За это время мы накопили немалый опыт и, что весьма важно для нашего разговора, системати­зировали статистику по всем видам встречавшихся у нас работ, вызванных теми или иными отказами в системах ав­томобиля. Результаты весьма любопыт­ные — главной причиной поломок в двига­телях чаще всего бывает сам владелец машины. Складывается впечатление, что за рулем сидят не любящие своих четы­рехколесных друзей хозяева, а просто вредители. Уверен, если бы конструкто­рам вообще удалось исключить участие владельца в обслуживании, автомобиль ходил бы куда больше. И это в полной ме­ре относится как к новеньким «Жигулям», так и к «Мерседесу».

Итак, о чем говорит наша статистика? Беда чаще всего приходит именно оттуда, где производитель дает возможность ав­толюбителю «порезвиться» — самому сме­нить масло, проверить уровень охлажда­ющей жидкости и т.п.

Самая распространенная причина вы­хода из строя двигателя весьма банальна — несвоевременный контроль за уровнем масла. Нерадивых заставляет взглянуть на щуп только появляющийся «невесть от­куда» грохот мотора. Профессионалы тоже не безгрешны — иные доливают масло, лишь когда в крутом повороте заморгает лампа аварийного давления, то есть оста­ток масла отольет от приемника и в сис­тему смазки попадет только воздух. Нес­колько секунд работы мотора в таком ре­жиме иногда намного сокращают его жизнь.

Разбитый картер — спутник неакку­ратных водителей быстроходных машин. У БМВ, «Мерседеса», «Ауди» последних мо­делей поддоны моторов отлиты из хруп­кого алюминиевого сплава, и даже легкое соприкосновение картера с бордюрным камнем, корягой, куском льда может стать роковым. Разогретое масло быстренько вытечет через трещину наружу, а заме­тить сигнал на панели приборов в такой неожиданной ситуации удается не всем.

Не стоит также обольщаться стойко­стью стальных масляных поддонов. В по­добных ситуациях он не треснет, но не­пременно помнется, а деформированное дно может закрыть отверстие маслоприемника и тогда масло в систему будет по­ступать в недостаточном количестве или его подача вовсе прекратится. Последнее обычно случается во время пуска холодного двигателя — густое масло не в состо­янии протиснуться в узкую щель между помятым днищем поддона и поверхностью маслоприемника.

dhdhudhndhnydhdhndh58Лопасти турбокомпрессора — «жертвы» добавок к моторному маслу.

dhdhudhndhnydhdhndh59Калильное зажигание расплавило днище поршня всего за пару минут.

Каждому, понятно, хочется побыстрей забраться в салон, пустить двигатель и тут же тронуться в путь. Но при этом нельзя забывать, что частые поездки на небольшие расстояния с непрогретым, холодным двигателем чреваты образова­нием отложений, способных наглухо за­бить каналы и отверстия системы смазки и, таким образом, перекрыть доступ маслу к отдельным подшипникам. Сей эффект усиливается, если в мотор залито минеральное масло низкого или вовсе не соответствующего типу данного двигате­ля класса качества.

Следующая категория «губи­телей» моторов — активные борцы за его внутреннюю чистоту. Каж­дую смену масла они сопровож­дают ответственной, как им ка­жется, процедурой — промывают двигатель специальным маслом или препаратами порой сомни­тельного происхождения. Некото­рые из них весьма активны и в состоянии смыть даже краску с внутренних поверхностей. Части­цы отложений, которые все же образуются в моторе, под дейст­вием таких составов попадают в систему смазки и, как в предыду­щем случае, забивают маслоприемник, перекрывают каналы. Ре­зультаты будут вновь плачевны.

Особенно опасна такая про­мывка для двигателей с турбо­компрессором. Вероятность за­крыть частичками грязи очень небольшие отверстия, ведущие к подшипникам компрессора, после этой операции почти стопроцент­ная. Отмечу попутно, что замена агрегата обойдется в 2-2,5 тыся­чи долларов.

Но это еще не все. Отдель­ные препараты для промывки мо­тора весьма агрессивны к саль­никам и резиновым уплотнениям. Так что не удивляйтесь, если после оче­редной промывки «потечет» передний или задний сальник.

Современные масла обладают отмен­ными моющими свойствами, так что дополнительная обработка двигателя может только навредить ему.

О маслах в последнее время сказано и написано так много, что вновь обращаться к этой теме даже как-то неловко. Между тем, по-прежнему наиболее рас­пространенная ошибка (если хотите, не­брежность) — применение зимой «густых» моторных масел, рассчитанных на лето. Холода, как известно, наступают неожи­данно. Попытки пустить двигатель с лет­ним маслом могут обернуться бедой. Оно становится настолько густым, что не в со­стоянии протиснуться в каналы системы или преодолеть сопротивление шторок фильтра. И здесь возможен такой отрица­тельный эффект: часть густого масла возле приемника насос все же закачивает в двигатель, другая же, отдаленная, не успевает подойти к приемнику — образу­ется воронка. Вновь система, как рыба, будет хватать только воздух и сигнализи­ровать красной лампой о потере давле­ния. Поэтому напомню, как вязкость мас­ла классифицируют по SAE: у летних она обозначена только цифрой (например, SAE 20), у зимних — с буквой W — SAE 10W. У всесезонных две цифры разделе­ны буквой W (SAE 15W40). Первая указы­вает на вязкость при отрицательных тем­пературах, вторая — при +100°С.

Современные моторы требовательны к стабильности показателей вязкости. Иными словами, им необходимы масла, вязкость которых заметно не меняется (скажем так, одинакова) и при -30°С и при +100°С. Чем больше разница в чис­лах, характеризующих вязкость всесезонного масла, тем выше его стабиль­ность. Например, у синтетического масла SAE 5W50 при -18°С вязкость такая же, как у зимнего SAE 5W (оно достаточно жидкое), а при 100°С — как у летнего SAE 50 (густое).

Порой владельцы машин допускают просчеты, которые подобны бомбе замед­ленного действия. Они связаны с ошибка­ми в выборе качества масла по API. Одни, увидев подходящие цифры вязкости по SAE, забывают о другом показателе — уровне качества; другие покупают масла, не придавая значения этому параметру, главное, что они заметно дешевле. За­бывчивость и «экономия» оборачиваются большими затратами на ремонт мотора. В связи с этим нелишне напомнить, что масла содержат определенный комплекс присадок. Их качество, количество и со­отношение определяют принадлежность к тому или иному уровню, обозначаемому соответствующими буквами. Нынешние бензиновые моторы требуют качества SH или в крайнем случае SG, дизельные — CD и выше. Универсальные масла для бензи­новых и дизельных двигателей несут сра­зу два индекса, например SG/CD. Масла с более низким уровнем качества, чем предписано данному двигателю, посте­пенно и незаметно разрушают его — они недостаточно цепко держатся на поверх­ности деталей, слабо противостоят их износу, быстро окисляются, образуют избы­точный нагар, смолы и т.п.

Моторы с турбокомпрессором реаги­руют на уровень качества еще острее, чем обычные. Подшипники турбины — самое уязвимое место. Если у масла не те вяз­кость и качество, то ее лопасти замрут через сотню-другую километров.

Статистика «Иномотора» выделяет среди клиентов особую группу — «экспери­ментаторов». Они пробуют действия раз­личных добавок (присадок) к маслам на двигателях своих автомобилей. Аккурат­но, чтобы не пролить ни капли, они выли­вают содержимое из кем-то рекомендо­ванного и за немалые деньги купленного заветного флакончика. Тысячу- другую километров они внимательно вслушива­ются в урчание двигателя, отмечают не­бывалую прибавку мощности и резвости мотора, сообщают об этом друзьям и зна­комым, а еще через тысячу... везут его в ремонт. Забитые каналы системы, задиры на зеркале цилиндров, поршнях, вкладышах — таков эффект применения «чудодейственных» препаратов.

Набор присадок, содержащихся в современных маслах, содержит все необхо­димое для нормальной, хорошей работ двигателя. Что еще нужно? Добавки (пусть наилучшие) непременно внесут дисбаланс в стройную систему даже самого высококачественного масла и ухудшат отдельные его свойства. Так что экспериментировать не советую. Кстати, некоторые инструкции к иностранным ав­томобилям строго-настрого запрещают подобное «творчество».

dhdhudhndhnydhdhndh60Детонация не щадит перегородки колец на поршне.

dhdhudhndhnydhdhndh61Гидроудар, возникший из-за попавшей в цилиндр воды, смял стальной шатун словно он пластилиновый.

На последнем месте в ряду дефектов, связанных с системой смазки, — потеря свойств масла из-за попадания в него то­плива или охлаждающей жидкости. Лиди­руют в этой группе автомобили с распре­деленным впрыском топлива. Одна или несколько неисправных форсунок с зави­сшей иглой могут наполнить поддон бен­зином за очень короткое время. Масло становится жидким и теряет смазываю­щие свойства, давление пропадает. Если водитель будет игнорировать перебои в моторе и продолжит намеченный путь -ремонт мотора наступит куда раньше пла­нируемого. Подобное может случиться и с карбюраторным двигателем — порванная прокладка бензонасоса пропустит боль­шую порцию топлива в картер. Но таких случаев в нашем списке меньше — бензо­насос откажет в топливе и самому карбю­ратору, а значит, мотор вовсе не сможет работать.

Еще один случай — «Тосол» в смеси с маслом. Сочетание до­вольно редкое, хотя и вероятное. Пробитая прокладка может пус­тить охлаждающую жидкость и наружу, и внутрь — в цилиндры, то есть в масло. Цепь злоключений обычно проста — неисправные термостат, датчик включения вентилятора, муфта привода вен­тилятора, проскальзывающий ре­мень, прохудившийся шланг, за­битый радиатор приводят к пере­греву двигателя, головка блока коробится, а дальше происходит разгерметизация плоскости со­единения головки и блока и про­горание прокладки — «Тосол» по­падет в масло. Поэтому при пер­вых признаках перегрева мотора уделите особое внимание состоя­нию масла. Белая эмульсия на щупе — знак беды: немедленно остановите мотор.

Есть еще целая «коллекция» причин преждевременного выхода из строя мотора, не затрагиваю­щих систему смазки. Здесь в ли­дерах — ремни газораспредели­тельного механизма. Обрыв, сре­занные зубья означают остановку распределительного вала, когда некото­рые клапаны застыли в открытом состоя­нии (как правило, выпускные) и принима­ют удары поршней. Рецепт один — вовре­мя менять ремни. Благо в современных зарубежных моторах это рекомендуют де­лать только через 100 тысяч километров. И правильно натягивать, а также иногда контролировать их состояние.

Топливо тоже может быть причиной многих бед. К сожалению, на наших за­правках по-прежнему из колонки с надпи­сью «АИ-92» можно залить «76-й», а вме­сто «95-го» всего лишь «92-й», да к тому же «неэтилированный» окажется с добав­ками тетраэтилсвинца. Как правило, в ба­ках автомобилей, прибывших к нам на ре­монт, оказывалось топливо с октановым числом ниже положенного. Детонация (а выделить ее в иномарке с хорошей шумоизоляцией весьма сложно) — следствие попадания плохого топлива в цилиндры, что влечет за собой разрушение поршней и колец. Этилированный же бензин за де­сяток-другой километров выведет из строя датчик кислорода в системе питания автомобилей с электронным впрыском, а тот, в свою очередь, даст неверную ин­формацию компьютеру. В лучшем случае мотор недолго покоптит, выплевывая бо­гатую смесь, и заглохнет. В худшем — по­высится температура в камере сгорания и прогорят клапаны или поршни.

Как избежать этого? Заправляться на проверенных новых АЗС с импортным оборудованием — его нечистым на руку операторам труднее обмануть. А после заправки сомнительным бензином вслу­шиваться в работу мотора, не насиловать его резкими разгонами и большими обо­ротами, преодолением тяжелых дорог.

dhdhudhndhnydhdhndh62На зубчатом ремне срезались зубья и результат был мгновенным: погнутый клапан, разрушенный поршень, оборванный шатун.

dhdhudhndhnydhdhndh63О бордюрный камень помяли поддон: в головку цилиндров перестал поступать необходимый объем масла и двигатель отреагировал разрушенной постелью распредвала.

Свечи зажигания — любимые детали наших клиентов. Чуть что не так, первым делом именно их и меняют, часто забывая при этом о калильном числе – основной характеристике свечей. Иностранные дви­гатели, как, впрочем, и отечественные, очень чувствительны к калильному зажи­ганию — возгоранию смеси от перегретого электрода свечи при средних и высоких нагрузках. За очень небольшой пробег оно может расплавить днище поршня! Кстати, выделить калильное зажигание из шума работающего мотора не так-то просто.

В последнее время списки наших по­сетителей пополнили любители аэрозоль­ных баллончиков с легковоспламеняющи­мися составами для пуска моторов. За­помните: дизельные двигатели могут силь­но пострадать от передозировки. Даже 1 см3 такого состава способен переломать все поршни — слишком велики возникаю­щие нагрузки — состав-то воспламенится слишком рано.

И последнее. Оказывается, не все на­ши автолюбители могут правильно пре­одолевать серьезные водные преграды. Высокая скорость отнюдь не гарантирует безопасный проезд и, в первую очередь, для двигателя. Вода запросто мо­жет попасть во впускной коллек­тор, а там недалеко и до цилинд­ров. Если ее много — гидроудар неизбежен. Вода, в отличие от воздуха, несжимаема: поршень со всего хода ударится в воду будто в стену и давление в цилиндре превысит норму в несколько раз. Погнутые или сломанные шатуны — результат неудачного форсиро­вания водной преграды.

Правда, бывает, что двига­тель (если обороты невысоки) может просто остановиться. По­пробуйте пустить его стартером. Не получается — выверните свечи и проверните коленчатый вал. Вода выйдет из цилиндров через отверстия, и двигатель можно пу­стить. Если возникли стуки в бло­ке, значит, повреждены шатуны и мотор надо немедленно остано­вить. Если же все обошлось — вам крупно повезло.

Во всех названных здесь слу­чаях в первую очередь страдают подшипники коленчатого вала, потом газораспределительный механизм и цилиндропоршневая группа. Ремонт мотора нынче до­рог, поэтому обратите внимание на приведенные нами причины отказов двигателя и постарайтесь изменить свое отношение к его обслуживанию и эксплу­атации. И еще: коль уж случилась непри­ятность, не стоит ее усугублять. К приме­ру, загорелась лампа давления масла — не пытайтесь дотянуть до гаража своим хо­дом. Лучше найти буксир и «на веревке» добраться до места. Не исключено, что мотор можно будет спасти меньшими си­лами и средствами.