О новинках подшипников и не только...

Сейчас машины — с точки зре­ния производителя — чересчур долговечны. А ведь нужно продавать новые! И в арсена­ле уловок продавца появляется старый, как мир, трюк — снижаем цену, чтобы продать больше. Едва производитель массовых мо­делей приходит к этому неизбежному выво­ду, как его отдел маркетинга буквально кла­дет под пресс конструкторов и инженеров.

Большинство технарей прекрасно знает — вероятность придумать что-либо принци­пиально новое выше тогда, когда задание, казалось бы, ставит в тупик. Не будем здесь рассматривать все элементы конструкции автомобиля, а разберем конкретный пример: ступичный узел и его основной элемент -подшипник. По сей день большинство рос­сийских автомобилей снабжено ступицами древней, незапамятных времен, конструк­ции — два конических подшипника, собствен­но ступица, ось-цапфа и регулировочная гай­ка с шайбами. Подшипники — стандартные, выпускаемые огромными сериями и потому недорогие. Что здесь еще удешевить? С точ­ки зрения эксплуатационников, пожалуй, и нечего. А теперь посмотрим глазами техно­лога автосборочного производства: требует­ся несколько оправок для установки внут­ренних и наружных колец, уплотнения (саль­ника), шприц со смазкой, динамометриче­ский ключ и... квалифицированный рабочий, регулирующий затяжку подшипников. Как вы помните из заводской инструкции, затяж­ка — операция достаточно ответственная, от нее во многом зависит не только долговеч­ность подшипников, но и безопасность дви­жения. Стало быть, и времени потребуется

довольно много — если мы считаем, что каче­ство производитель обеспечивает.

Лет тридцать назад, с развертыванием широкомасштабного производства передне­приводных машин, традиционный ступичный узел подвергли ревизии, установив сюда двух­рядный шариковый подшипник. Однако распро­страненное мнение, что этого требовал иной тип привода, неверно. Посмотрите на «Ниву» — она обходится в передней подвеске традицион­ными коническими подшипниками! Просто вне­дрение двухрядных подшипников и «передне­приводная революция» — звенья одной цепи:

любой экономист вам скажет, что при выпуске более 100 тысяч экземпляров в год модель классической компоновки заметно проигрыва­ет по себестоимости. Вернемся к нашему рабо­чему: если прежде ему требовалась целая гора инструмента, то теперь — только две оправки и «моментный» ключ, ведь дополнительные уп­лотнения и смазка собранному двухрядному подшипнику не нужны — они у него уже есть. Так было сэкономлено несколько минут — но на каждой машине. А теперь умножим это на об­щий выпуск, учтем загрузку оборудования, зар­плату... Думается, вывод ясен.

Следующий шаг был сделан с появлени­ем ступичного узла интегрированного типа: подшипник начал «срастаться» с соседними деталями. Скажем, ступица и внутреннее

кольцо — одно целое. Продолжая логику пре­дыдущего витка развития, можно сказать: ну вот, еще одну сборочную операцию перене­сли с конвейера на специализированное предприятие. Это, конечно, верно, и подоб­ная тенденция касается не только ступиц. Например, «Фольксваген» получает от смеж­ников (а точнее — от заводов-сателлитов) па­нель передка со смонтированными фарами, бампером, радиатором, вентилятором; мо­торный щит с педалями, главным тормозным цилиндром, панелью приборов. Зачем? Да потому, что узкоспециализированное производство комплектующих дешевле и мобиль­нее универсального, на головном заводе. Упомянем и другое, не менее важное обстоя­тельство: с каждым шагом совершенствования требования к собственно конвейерной технологии снижаются! Сборщик теперь не занимается точной настройкой, а просто ус­танавливает уже готовый узел. А потому и платить ему можно поменьше (в расчете на единицу продукции). Для примера вновь ис­пользуем ступичный узел. Подшипник пос­леднего поколения включает в себя ступицу, а также фланец для крепления болтами — ра­бочий с пневмогайковертом заменит рабоче­го с оправками и динамометрическим клю­чом... Исключаются операции напрессовки, запрессовки, фиксации подшипника.

А пользователю-то что, скажете вы. Это ведь заводские проблемы — что кре­пить болтами и что запрессовывать. К тому же новый подшипничек явно дороже прежних — когда он выйдет из строя, придется выложить изрядную сумму. Впрочем, нетру­дно отметить и плюс — даже самый мало­квалифицированный ремонтник вряд ли ошибется при установке. Да и ремонт по­требуется очень нескоро: техническое за­дание на этот узел предполагало, что ре­сурс подшипника должен превосходить срок службы автомобиля. Раньше такой за­дачи даже не ставили! Здесь уместно от­влечься от экономики, обратившись к тех­нологическим проблемам.

Любой подшипник прежних поколений требует двух посадочных мест — для внутрен­него и внешнего колец. Эти цилиндрические поверхности обрабатывают с весьма высокой точностью: слишком тугая посадка нарушит геометрию дорожек качения и приведет к ус­коренному износу, зазор — к ухудшению отво­да тепла, ускоренному износу и «разбиванию» посадочного места. Более того, при каждой замене подшипника посадка ослабляется, ме­талл обминается... По-хорошему, при первых признаках износа сопрягаемые детали не грех заменить. Однако покажите того, кто в России поступает именно так. Наоборот: «А вот я сделал иначе — и отъездил еще 15 тысяч километров!» Хотя ресурс собранного по нау­ке узла был бы выше раз в десять...