НА ЛЕТНЕЙ СОЛЯРКЕ — ЗИМОЙ

Зима несет теплолюбивым автомобилистам массу проблем. Вода, опрометчиво забытая в системе охлаждения, превращается в лед, который безжалостно рвет блоки двигателей, радиаторы и прочие дорогостоящие емкости. Но замена воде есть — это антифризы, выбор которых сегодня достаточен. Несколько иначе дело обстоит с дизтопливом. Например, в Москве долгожданная зимняя солярка появляется обычно к марту. Вот и мучаются наши «дизелисты» (в основном это водители отечественных грузовиков), пытаясь заставить дизель работать на летнем топливе в морозы. Своим опытом делится бывалый водитель КамАЗа, инженер Андрей СИДОРОВ.

Напомню: существует множество типов камер сгорания дизелей и способов смесе­образования. У каждого свои достоинства и недостатки, описанные в специальной лите­ратуре. Отметим лишь, что объемно-пле­ночное смесеобразование в неразделенных камерах сгорания — а именно таково оно в двигателях МАЗов и КамАЗов — обеспечи­вает наиболее легкий пуск по сравнению с другими типами дизелей.

Топливо для дизелей по стандарту бы­вает летнее, зимнее и арктическое — из на­званий понятно, какое для чего. Одна из его основных характеристик — температура по­мутнения, то есть начала кристаллизации парафинов. Солярка при этом действитель­но мутнеет, по консистенции приближаясь к киселю, и поэтому значительно хуже прока­чивается через элементы системы питания. Ниже температуры помутнения в топливе образуются целые твердые пласты поверх «киселя», а затем застывает и он. Зимнее топливо мутнеет при -25°С, для арктическо­го параметр не нормируется.

Температура помутнения летнего дизтоплива, на котором приходится ездить и зи­мой, составляет -5°С, поэтому при свежих фильтрующих элементах тонкой очистки то­плива пуск и эксплуатация дизеля при легком морозце не доставляют лишних хлопот. А ес­ли есть возможность оставить машину на ночь в тепле, то и более низкие (-5... -10°С) температуры позволяют использовать летнее топливо. Достаточно существующего дрена­жа или «обратки» (слива разогретых излиш­ков топлива от форсунок в бак), чтобы оно весь день оставалось теплым.

Кстати, о теплом гараже. Машина в нем, как справедливо считают, ржавеет бы­стрее, но, во-первых, для грузовиков это не так важно, а во-вторых, что вам дороже -собственное здоровье и долголетие или ав­томобиль? Железку, в конце концов, купите и другую. Впрочем, я не встречал еще чуда­ков, готовых ради мнимой сохранности от коррозии разогревать промерзшее сиденье теплом своего тела и принципиально не признавать теплую стоянку!

Усилить эффект подогрева бака дрена­жом можно, если удлинить сливную трубку и проложить часть ее в непосредственной близости от приемной трубы глушителя или вообще завить вокруг него змеевиком через тонкую асбестовую прокладку. Четырех-пя­ти витков медной или латунной трубки, как правило, бывает достаточно.

Еще один способ заключается в том, что дренаж пускают через систему охлаж­дения компрессора взамен воды или анти­фриза.

dhdhudhndhnydhdhndh11Так можно подогреть бак отработавшими газами.

Освободившиеся патрубки системы охлаждения в этом случае, понятно, надо заглушить. Как показывает практика, за­метного влияния на работу компрессора и срок его службы такая переделка не оказы­вает, как не влияет и на эффективность ох­лаждения самого мотора.

Встречается и такой вариант. Под топ­ливный бак вплотную к нему помещают сварной герметичный короб толщиной 70-100 мм и площадью, равной ¼-1/3 дни­ща бака. В него через простейший тройник поступают отработавшие газы из глушителя, которые затем выводятся через отверстие в боковой стенке (см. рис.). Если в тройнике установить заслонку от моторного тормоза, то степень подогрева бака легко можно ре­гулировать, изменяя расход отработавших газов через такой подогреватель.

Один из недостатков этих способов -топливо подогревают теплом уже работающего двигателя. А как быть, если его только предстоит пустить, а в баке «кисель»? В трубках и фильтрах, соответственно, тоже. В общем, обстановка максимально приближе­на к боевой. Если двигатель работает зимой с водой в системе охлаждения, то источник кипятка для заправки системы после стоян­ки где-то поблизости, наверное, есть (иначе — почему на воде?) В этом случае проблема пуска сводится к разогреву топлива в фильтрах тонкой и грубой очистки и в зоне отбора его из бака. Не лишним будет облить горячей водой подводящие трубопроводы низкого давления и питающие трубки све­чей электрофакельного устройства (ЭФУ), а также разогреть масло в поддоне двигателя. А наиболее доступным способом разогрева замерзшего дизеля остается, пожалуй, «внешний» — паяльная лампа или, что не так удобно, факел из ветоши, смоченной в дизтопливе. Но использование этих пожаро­опасных способов разогрева предполагает отсутствие потеков масла и солярки на ма­шине и, что не менее важно, наличие у вла­дельца здравого ума.

Если же двигатель заправлен «Tocoлом», то для пуска обычно приходится разо­гревать еще и впускные коллекторы.

Распространено мнение, что если с КамАЗа снять один из двух фильтрующих элементов тонкой очистки топлива, можно значительно облегчить его поступление в ТНВД ценой некоторого ухудше­ния фильтрации. Что касается по­ступления — да, оно улучшится. Но об очистке в таком случае гово­рить не приходится, так как фильтроэлементы работают па­раллельно и при отсутствии одного из них топливо через другой, есте­ственно, не пойдет, «предпочтя» легкий путь.

Топливо в баке можно разо­греть и... лампочкой мощностью 21 Вт, уто­пленной вблизи трубки заборника. Вклю­ченная, она позволяет в течение нескольких часов поддерживать небольшой запас топ­лива в жидком виде.

Быстро прокачать систему питания, чтобы заполнить ее теплым топливом из ба­ка, можно с помощью ручного диафрагменного насоса, установленного перед фильт­ром грубой очистки. Наиболее удобен для этой цели насос ручной перекачки топлива, что устанавливался на «кировцах», но могут быть и другие. Важно не перестараться, иначе излишнее давление сомнет фильтру­ющие элементы. Дополнительный насос удобен еще и тем, что не приходится для прокачки топлива поднимать кабину. Штат­ного насоса низкого давления может не хватить — установлен он высоко, до него 2-3 метра трубок, фильтр грубой очистки да плюс метровый перепад по высоте до бака.

В последнее время в продаже появи­лись специальные депрессаторные добавки к топливу, позволяющие значительно понизить температуру его загустевания. кроме того, они связывают воду, неизбежно попа­дающую в бак из воздуха, что увеличивает срок службы топливной аппаратуры. Это, конечно, наиболее удобный способ решения проблемы, но, к сожалению, не всегда дос­тупный из-за довольно высокой их цены.

Известный прием — добавление к дизтопливу керосина или бензина — также снижает температуру застывания. Количество опре­деляют визуально, до исчезновения «мути», но не более 50% от дизтоплива. Керосин пред­почтительнее, бензин рассматривается лишь как крайняя мера. Цетановое число дизтоп­лива примерно 45, бензина — 25...30, поэтому с ним увеличивается жесткость работы дви­гателя. Не вдаваясь в технические подробно­сти, отметим, что, в отличие от многотоплив­ных дизелей, имеющих некоторые конструк­тивные особенности топливоподающей сис­темы, работа обычного дизеля на смеси «со­лярка + бензин» будет менее эффективна, сократится срок службы топливной аппарату­ры, возможно появление паровых пробок во всасывающей магистрали. Кроме того, один раз добавив в дизтопливо бензин, придется надолго забыть о факелах, паяльных лампах и других «некорректных» способах разогрева, связанных с открытым пламенем. Пары бен­зина могут оставаться в баке от нескольких недель (при интенсивной эксплуатации) до нескольких месяцев. В общем, как давно за­мечено, на бочке с порохом не курят.

Еще несколько слов о том, как ускорить прогрев дизеля и поддерживать нормальную температуру на холостых оборотах. Систе­мы охлаждения спроектированы так, чтобы обеспечить работу двигателя в довольно широком температурном диапазоне, да еще и с запасом от перегрева в жару. Поэтому при низких температурах «за бортом» двига­тель без нагрузки разогревается довольно долго. Чтобы ускорить дело, на МАЗ можно поставить «зимний» вентилятор с тремя ло­пастями вместо шести. Зимой его произво­дительности хватает при любых нагрузках.

У штатного вентилятора КамАЗа пять лопастей, поэтому убрать их через одну не получится. Зато вентилятор не имеет жест­кой связи с коленвалом двигателя. Поэтому, если мотор работает только для тепла и на малых оборотах, то бывалые просто стопо­рят вентилятор, привязав его проволокой за лопасть или подперев палкой. Если этого не делать, то силы трения в подшипниках и сальниках крутят вентилятор хоть и не в полную силу, но все же достаточно эффек­тивно. Нужно также поставить выключатель гидромуфты в положение «О», иначе при до­стижении температуры срабатывания тер­мосилового датчика крыльчатка все эти подпорки сломает, а их обломки могут раз­лететься и повредить радиатор.

Конечно, есть и другие пути. Голь на вы­думки хитра, Но, может быть, как говорили раньше, теперешнее поколение наших лю­дей будет жить зимой при зимней солярке?..