НА ЧТО РАСХОДУЕМ БЕНЗИН

Городская езда (а речь пойдет о ней) своеобразна. Многочисленные светофоры заставляют притормаживать, останавливаться, ждать, а потом снова набирать скорость. Транспортный поток вынуждает ехать наравне со всеми, а не выбирать скорость движения произвольно. Помехи со стороны других автомобилей постоянно нарушают ритм езды. Все это, как известно, ведет к повышенному потреблению топлива.

Какова же доля разных режимов движения в общем расходе бензина? Среднестатистические показатели (в процентах) приведены на рис (слева). Режим наката с включенной передачей не учтен, поскольку на современном автомобиле есть экономайзер принудительного холостого хода и при торможении двигателем бензин не расходуется.

Следует подчеркнуть, что цифры на схеме относятся к неким средним условиям. С известным приближением можно считать, что это езда по крупному, насыщенному транспортом городу, но без особых помех и чрезвычайных ситуаций. В жизни же встречается и тихий, полусонный населенный пункт, и потоки машин со сплошными пробками. Понятно, что это совершенно разные условия, хотя и то, и другое считается городом.

Теперь подойдем к вопросу с другой стороны. Задача двигателя — преобразовать химическую энергию сжигаемого бензина в механическую. Наш мотор далеко не совершенен и на переменных режимах, свойственных городской езде, использует «на дело» лишь четверть энергетического потенциала, заложенного в потребляемом топливе. Остальное — неизбежные потери, предопределенные самим характером рабочего процесса. Иными словами, коэффициент полезного действия двигателя составляет примерно 25%. При этом больше половины бензина, отдавшего свою энергию с пользой, уходит на механические потери в самом двигателе и в трансмиссии, и лишь оставшаяся часть непосредственно обеспечивает движение автомобиля. Эта раскладка показана на стр. 40 (справа), а мы попробуем оценить практическое значение приведенных цифр.

Неожиданно велики затраты топливной энергии на внутреннее сопротивление в двигателе. Кое-кто наверняка подумает, что есть простой путь для их снижения — применять более жидкое масло (например, летом — зимнее). В принципе верно, однако способ этот весьма рискованный, поскольку прочность масляной пленки на работающих деталях снижается, износ этих деталей возрастает, а в экстремальных условиях (жара, большая нагрузка) можно и «запороть» двигатель. Вряд ли стоит идти на такой риск. Иное дело, что в рассматриваемый показатель вошло потребление бензина на холостом ходу (это логично, поскольку мотор крутит сам себя и не производит полезной работы), откуда следует простой вывод: не надо допускать, чтобы мотор «молотил» попусту.

Достаточно много бензина уходит и на постоянные разгоны машины. Избавиться от этого в условиях города мы не можем, а ездить внимательно, тактически грамотно, избегая лишних и резких разгонов, — безусловно, в наших силах.

Не должен удивлять относительно малый расход энергии на преодоление аэродинамического сопротивления. В городе средняя скорость невысока, а затраты мощности, обусловленные аэродинамикой, пропорциональны кубу скорости. Естественно, на шоссе баланс топливного потребления выглядит совсем иначе.

В заключение надо отметить, что приведенные данные могут послужить неплохой иллюстрацией при оценке «чудодейственных» средств, обещающих сенсационную экономию топлива.

dhdhudhndhnydhdhndh26 Вот небольшой конкретный пример. Те же двигатели, которые использовались в вышеупомянутых исследованиях НАМИ (преимущественно модели ЗАЗ-1102 и АЗЛК-2141), в условиях работы, близких к идеальным (равномерное движение по ровному шоссе со скоростью около 90 км/ч), показывали величину КПД на уровне 37%. Таким образом, разница в эффективности между ездой в переменном и установившемся режиме составляет 12%. Любое устройство, направленное на улучшение смесеобразования (завихритель, турбинка), если и даст какой-то эффект в переменных городских условиях, то он составит лишь очень небольшую часть от этих двенадцати процентов. В то же время при равномерной езде по шоссе, где улучшать смесеобразование нет нужды, всякая дополнительная помеха во впускном тракте будет лишь снижать коэффициент наполнения цилиндров. В конечном итоге желаемый выигрыш может вообще сойти на нет; обычно так и происходит. Понятно, что ни о каких десяти, тем более двадцати — тридцати процентах экономии топлива тут и речи быть не может.