МОТОР ЗИМОЙ

Стартер, натужно гудя, сделал несколько оборотов и затих. Лампочки на панели приборов погасли, а вместе с ними — и надежда на легкий пуск. Первое, что пришло в голову: «Ну надо же! Ведь даже ни одной вспышки!» — как будто эта вспышка и решила бы все...

Древняя шоферская мудрость легко объясняет причину неудачи: зимой снижа­ется емкость аккумулятора и испаряемость бензина, «зато» масло становится гораздо более вязким. Все это известно давно, и здесь мы не станем повторять десятки (сотни!) советов, выработанных поколения­ми автомобилистов, — как сделать зимний пуск более легким. Спросим-ка лучше ин­женеров-конструкторов, что они предпри­няли для решения проблемы.

Положим, с аккумулятором все ясно: что здесь улучшать? Поставил «танковый» 6СТ 175 в багажник, да и крути мотор по полчаса. Можно еще заносить свою бата­рею на ночь домой, в тепло — тогда она, еще теплая, «выдаст» утром гораздо боль­ше энергии. Впрочем, вряд ли кому нравят­ся такие физические упражнения. И одна из американских фирм предложила... подо­гревать аккумулятор прямо на автомобиле. Батарея, собранная в многослойном тепло­изолирующем корпусе, подогревается за счет «собственных запасов» — встроенные в тот же корпус небольшие нагреватели под­держивают температуру не ниже +5°С. Ав­торы проекта считают, что затраты энер­гии на поддержание температуры меньше, чем потеря емкости из-за охлаждения. Ес­ли же машиной долго не пользуются, встроенный все в тот же корпус электрон­ный блок, заметив падение напряжения до 10В, отключит нагреватели — иначе они разрядят аккумулятор «в ноль».

Между прочим, мысль отечественных разработчиков тоже подошла к этой идее, реализовав ее, правда, на ином уровне: представитель одного из оборонных НИИ показывал в редакции образец чехла на ак­кумулятор, сделанный из токопроводящей ткани на базе углеродных волокон. Инте­ресно, что чехол является и нагревателем, и теплоизолятором. До электронного огра­ничителя тока, как, собственно, и до серий­ного изготовления чехла дело не дошло. Можно лишь сказать, что, в отличие от американцев, наши инженеры планировали не поддерживать температуру, а подогре­вать батарею непосредственно перед пус­ком машины.

Вот, с батареей мы разобрались. Оста­ется еще два «компонента успеха». Сначала определимся с вязкостью масла. Проблемы-то, собственно, уже практически нет -заливай в мотор синтетику OW-40 и мо­жешь рассчитывать, что в любой самый сильный мороз масло не помешает пустить мотор. Припомним, однако, что всего лет десять назад такой возможности не было, и потому в суровые холода приходилось греть масло. Для этого, скажем, во многих автомобилях «Вольво» в поддон картера встроен специальный электрический подог­реватель. Мощность его достаточно высока (до нескольких киловатт), поэтому констру­кторы решили не нагружать и без того ос­лабленный аккумулятор — подогреватель запитывается из внешней сети 220 В.

Встречались разнообразные устройст­ва для подогрева масла и на отечественном рынке — можно вспомнить, скажем, щуп-на­греватель, исчезнувший с прилавков года четыре назад. И поделом, поскольку мест­ный перегрев маслу не полезен. Да и, по­вторимся, есть ведь уже отличные совре­менные масла, на которые и имеет смысл ориентироваться любителям зимней езды.

Теперь перейдем к проблемам топлив­ной системы. В холода бензин неважно ис­паряется, что и породило массу техниче­ских решений, призванных бороться с этим недостатком основного автомобильного то­плива.

Во-первых, конечно же, на короткое время можно добавить в рабочую смесь что-нибудь летучее (и, естественно, горючее). Производители автохимии разработали под­ходящие составы на основе эфиров и продают их обычно в аэрозольной упаковке мотора эти препараты не очень по; хотя бы из-за своей коррозионной сти, однако комплекс специальных присадок, да и кратковременность применения снижают вредные последствия.