МАСЛА ГРУППЫ SH

Скоро сказка сказывается, да неско­ро дело делается. Старт большо­му тесту масел мы дали полгода назад (ЗР, 2000, № 9). Первопроходцами были восемь образцов группы SF по классификации API. Продолжили тему в ЗР, 2001, № 1, где перед строгим судом оказались представители груп­пы SG. И вот, следующий шаг.

КОМУ ВЫ НУЖНЫ?

Масла группы SH (выше только SJ) можно использовать в любых отече­ственных автомобилях с бензиновы­ми двигателями, включая шестнадцатиклапанные ЗМЗ-406 и ВАЗ-2112. Не станут исключением собранные в России по лицензии КИА и даже БМВ. Масла этой группы подойдут и большинству иномарок, выпущенных до 1996 года (точнее подскажет инст­рукция), в том числе распространен­ным у нас бензиновым «ауди-80» (100), почти всем моделям БМВ, всем «японцам», кроме самых «свежих», а также почитаемым многими «Нексии» и «Фелиции». Список этот мож­но продолжить.

ПРЕТЕНДЕНТЫ

Их девять — больше, чем когда-либо. Причина отнюдь не в бешеной попу­лярности масел этой группы: искали днем с огнем и собрали всех, что уда­лось найти. От россиян два производи­теля — «Яр Марка» (относительно крупный, но мало известный в столи­це) и «Нордикс» (в Москве встречается чаше, хотя «ростом пониже»). Осталь­ные наши фирмы делают масла по­проще (групп SF и SG) или покруче (стало быть — SJ). Теперь иностранцы. Самые громкие имена — Motul 300V Power Racing (сразу всплывают кар­тинки автогонок), Shell Helix Super (по­клонники марки обязательно добавят «желтый», имея в виду цвет канистры) и Castrol GTD. Под стать громким име­нам и цена (разве что финский Shell относительно недорог). За право назы­ваться золотой серединой поборются четверо: кореец Zic, финн Teboil и нем­цы Liqui Moly и Mannol. Отметим от­личия и в классах вязкости: шестеро маркированы SAE 10W40, двое — 5W30 и один 10W30. И еще: семеро имеют бензиновый приоритет в маркировке, двое (Zic и Castrol) — дизельный.

НАУКА НЕ ДЛЯ ВСЕХ

Знакомые с методикой испытаний по предыдущим экспертизам, чтобы в третий раз не читать «что к чему», могут сразу перейти к результатам. Тех же, кого масляный тест заинтере­совал впервые, посвятим в некото­рые детали.

Возможность масла нейтрализовы­вать кислоты, неизбежно образую­щиеся в процессе работы двигателя, характеризует щелочность (она же -щелочное число, она же — запас ще­лочности). Для масел попроще этот показатель характеризует многое, по крайней мере, позволяет отсечь аут­сайдеров теста со значениями мень­ше 5-7. Для масел высоких групп ка­чества он прежде всего контрольный и в состоянии разве что определить грубую подделку.

Другое дело — изменение щелочно­сти в ходе теста. Пока масла, разлитые в пробирки (в присутствии катализа­тора), «накатывают» условные кило­метры пробега, их щелочной запас па­дает. Если до совсем скромных 4-5 единиц — считайте, масло пришло в негодность. При не столь ощутимом провале учитывают, на сколько про­центов снизился щелочной запас у разных образцов. Скажем, потеря 30% лучше, чем 40%. Сопоставляя эти зна­чения с тем, сколько осталось, судят о стабильности присадок (качестве па­кета) и остаточных свойствах масла -можно ли их использовать дальше или все меняй.

Высокий показатель щелочности у нового масла (от 9-10 ед. и выше) гово­рит о наличии большого количества присадок и обращает внимание на зольность (она же — сульфатная золь­ность). Этот показатель характеризует наличие металлов в масле — они вхо­дят в большинство присадок. Избы­точная зольность (для бензиновых мо-горов — более 1,3%) чревата образова­нием нагара на свечах и отложениями в двигателе. Именно в этом параметре одно из отличий между бензиновыми и дизельными маслами — с прямой и обратной маркировками (SH/CD или CD/SH). Дизельным разрешено иметь чуть большую зольность.

Еще два показателя — изменение в ходе теста оптической плотности и вязкости. Оптическая плотность все­гда растет, свидетельствуя об общем ухудшении качества, а вот вязкость может меняться в любую сторону. Вызвано это двумя факторами — раз­ложением загущающей присадки (снижает вязкость) или окислением основы (повышает). Поскольку оба процесса протекают одновременно, по изменению вязкости масла можно судить о преобладании одного над другим. Наконец, еще два параметра: коррозия металла, который находится в контакте с испытуемым маслом, и расчетная температура гарантирован­ного пуска. Очевидно, чем коррозия меньше, а температура ниже (холод­нее), тем лучше (см. также график).

И ВОТ ВАМ РЕЗУЛЬТАТ...

Начнем с того, что подделок нет, всеми маслами можно пользоваться по назначению. Отличия? Еще какие! По совокупности всех свойств лучше проявил себя полностью синтетиче­ский «Мотюль» (не хватало, чтоб за такие деньги этого не случилось). О хорошей основе этого масла говорит незначительное снижение вязкости. Падение щелочного запаса — среднее; с учетом большого начального уровня пакету присадок можно поставить «пять с минусом», основе масла -«пять с плюсом».

Очень хорошо проявил себя «ди­зельный» Castrol GTD. Лучшая (вме­сте с Liqui Moly) остаточная шелочность, один из лучших (после Zic) ре­зультат по коррозии, довольно высо­кая стабильность основы и низкая для «дизельного» масла зольность, что по­зволяет использовать его и в бензино­вых моторах.

НАША СПРАВКА

При выборе масла для современных автомобилей европейского производства следует ориентироваться на высшую ipyimy SJ (тест этих масел впереди) и, обязательно, на соответствующую группу по АСЕА. Для нынешних «мерседесов», «опелей», «фольксвагенов» именно европейские требования будут играть основную роль в выборе масла.

Теперь об остальных. Это прежде всего «две сладкие парочки». Первая — «Маннол» и Shell. Хорошая база, хо­рошие присадки, высокая стабиль­ность свойств. Заметим, близкие свой­ства показали брэнды разного ранга -не потому ли, что они близки по це­не? Вторая парочка — «Яр Марка» и «Нордикс». Можно бы повторить все сказанное о предыдущей паре, кро­ме... В графе «коррозия» вместо оценки «хорошо» оценку «вполне удовлетворительно» получит «Нор­дикс», а в графе «изменение вязко­сти» (в данном случае читай «ста­бильность загущающей присадки») ее выставим «Яр Марке».

Остались еще Zic, Teboil и Liqui Moly. По качеству основы корейское масло могло бы легко тягаться с лиде­рами. А вот присадки добавляли по принципу «побольше, но подешевле». Для дизелей (а масло дизельное) такой подход вполне оправдан. Скажем, пос­ле трех часов окисления «кореец» яв­но претендовал на лидерство. Teboil -много схожего, а исполнение... другое: стабильность вязкости и щелочность -получше, коррозия и оптическая плот­ность — похуже, зольность — та же (но это масло — бензиновое). Зимние свой­ства хорошие. На десерт — Liqui Moly. Тут неожиданность: присадки — хоро­шие, основа — плохая. Несвойственно для масла этой группы качества.

ЧТО И ТРЕБОВАЛОСЬ ДОКАЗАТЬ

Сравнение с прошлым тестом, где проверялись масла группы SG, приве­ло к интересному и вполне ожидаемо­му результату. Представители групп SF и SG отличались друг от друга ба­зой, качеством и количеством приса­док. А вот отличия SG и SH не так ве­лики — в основном количеством при­садок. С большой долей достоверно­сти можно говорить, что масла SG и SH делают по сути из одинаковой ба­зы со схожим по качеству пакетом присадок. Просто в группе SH этих присадок добавляют чуть больше. Правда, специалистов подобными вы­водами не удивишь, они об этом и са­ми знают.