МАСЛА ГРУППЫ SG

Несколько месяцев назад мы с при­страстием проверили восемь об­разцов, представлявших масла «начального уровня» — с группой ка­чества SF по API (см. ЗР, 2000, № 9). Несмотря на присутствие более или менее именитых иностранцев, все масла можно было отнести к «жигу­левским». Теперь — соискатели по­серьезнее. Группа SG подойдет как старым, так и новым отечественным автомобилям с 16-клапанными двига­телями ВАЗ-2112 или ЗМЗ-406. Пре­тендентов в этой категории меньше. Если несколько лет назад масел SG было хоть отбавляй (в основном, им­портных), то сейчас картина измени­лась: зарубежные масла такого класса почти исчезли, зато отечественных появилась целая плеяда. Странно лишь на первый взгляд: ведь за рубе­жом группа SG считается устаревшей и производители масел ориентируют­ся в основном на SJ. В России, напро­тив, появились новые модели, требу­ющие чуть лучших масел, а потому здешние производители осваивают их производство.

НЕ СИНТЕТИКОЙ ЕДИНОЙ

Начинающим автомобилистам свойственно безобидное заблужде­ние — оценка качества моторного масла лишь по принципу «минерал­ка, полусинтетика или синтетика». Будто эти три магических слова од­нозначно характеризуют масло как «плохое», «среднее» и «очень хоро­шее». К счастью, большинство отдает себе отчет в том, что минеральное масло может относиться к высшей группе качества, а «полусинтетика», например, к средней. Градация на нефтяное или синтетическое проис­хождение отчасти справедлива в от-

ношении классов вязкости — на мине­ральной основе трудно сделать масло с широким температурным диапазо­ном работы. Поэтому почти все мас­ла с вязкостью 5W40, встречающиеся в продаже, имеют синтетические компоненты, то есть относятся к «по­лусинтетике» или «синтетике». В на­шем тесте «средние» по европейским меркам масла представлены как ми­неральными, так и полусинтетиче­скими (чистой «синтетики» — нет). Все они из одной группы качества SG, правда, с некоторыми оговорка­ми. Первая: обладая идентичными свойствами по отношению к бензино­вым двигателям, масла отличаются своими «дизельными» качествами. Большинство входит в группу CD (по той же классификации API). Но два -«ЛУКойл» и «Маннол» — более высо­кой дизельной группы CF-4. Поэтому два последних сорта можно приме­нять и в новых легковых дизелях ВАЗ-341 и ГАЗ-560 («Штайр»).

Оговорка вторая: все масла в нашем тесте, за исключением одного, серти­фицированы для бензиновых двига­телей, но вместе с тем пригодны для некоторых дизелей. «ЛУКойл», на­против, рассчитан на применение в дизелях, хотя может смазывать и бен­зиновые моторы (обозначения бензи­новой и дизельной групп в его марки­ровке стоят в обратной последова­тельности — CF-4/SG). Разница — в сульфатной зольности (см. табл.). Она влияет на склонность бензино­вых двигателей к нагарообразованию и кое на что еще. Чем больше в масле присадок, тем лучше все его свойства, но больше зольность. Бензиновая норма по стандарту — не более 1,3%. В легковых дизелях допускается до 1,8%, в грузовых — до 2%.

ПРАВИЛА ИГРЫ

Напомним основные критерии сравнения. Как и раньше, метод ис­пытаний лабораторный — при доволь-

но высокой температуре/ в больших пробирках, куда помещены металли­ческие пластины. По мере старения каждая проба масла будет терять ще­лочной запас, вызывать коррозию ме­талла, увеличивать свою оптическую плотность (темнеть). Последнее стоит прокомментировать. Быстрое потем­нение масла, залитого в двигатель, может говорить о низком качестве масла (быстром его старении), если вы уверены, что мотор еще недавно был эталоном чистоты. И наоборот -свидетельствовать о высоких моющих свойствах масла, если до его заливки мотор был «испачкан». Другое дело в пробирке, где до начала опыта все было стерильно. Здесь чем быстрее растет оптическая плотность, тем бы­стрее масло приходит в негодность -другая трактовка исключена.

Следующая неприятность, подсте­регающая образцы в ходе испытаний, — изменение их вязкости. Так, окисле­ние основы масла приведет к росту вязкости, а деструкция полимера-за­густителя — к ее снижению. Если вяз­кость в ходе испытаний меняется не­значительно, основа масла хорошая и присадки добротные. Если она стре­мительно растет — основа приказала долго жить. Если падает — исчерпали свой короткий век присадки. Чаще всего наблюдается такая картина: сначала незначительное снижение вязкости, затем прогрессирующий ее рост — «гибель» масла не за горами. Вот, кажется, и вся наука. Осталось напомнить, что параметры проверя­лись через три и пять часов лабора­торных испытаний, эквивалентных соответственно 9 и 15 тыс. км пробега условного автомобиля. Теперь пора взглянуть на цифры.

НА ПЕРВЫЙ-ТРЕТИЙ Р-РАССЧИТАЙСЬ

Результаты проверки приятно уди­вили: все масла, прошедшие испыта­ния, оказались кондиционными и удовлетворили требованиям группы SG. Это, как показали предыдущие тесты, редкость. Из-за близости ре­зультатов трудно расставлять оценки или присваивать места: все уложи­лись между «пятью с минусом» и «пятью с плюсом». Чуть хуже с вяз­костными характеристиками, кото­рые оценивались отдельно, но о них позже. Семерых «участников» весьма условно удалось разбить на три груп­пы. Первую, самую многочисленную ком­панию составили юж­нокорейское масло «Зик Хифло», отече­ственные «ЛУКойл Супер» (под таким названием фирма производит два про­дукта разного класса — SF и SG; в этом тес­те, очевидно, задейст­вовано второе масло) и «ТНК Супер Ойл» (под маркой «ТНК» тоже выпускаются разные моторные масла — это лучшее). Каждый из троицы показал хотя бы один лучший результат во всей семерке. «Коре­ец» отличился очень хорошей основой, по­казав редкую ста­бильность вязкости,и лучше других сохра­нял оптическую плот­ность (косвенный, но весьма объективный показатель качества). Правда, приса­док в корейском масле оказалось не­много (это видно по невысокой золь­ности и низкой щелочности). Воз­можно, поэтому не столь высок ре­зультат по «коррозии», как хотелось бы (в норму укладывается). Это не­типичное поведение для масла с хо­рошей основой, но ругать его особен­но не за что. «ЛУКойл», напротив, выдал весьма ожидаемые показате­ли. Поскольку масло изначально соз­давалось как дизельное, запас ще­лочности у него самый большой, но зольность, по бензиновым меркам, завышена. У него же второй резуль­тат по оптической плотности и анти­коррозионным свойствам. Третий в компании лидеров — ТНК. Это масло показало первый результат по запасу щелочности среди шестерых изна­чально «бензиновых» собратьев. Но его главная заслуга — лучшие из «ве­ликолепной семерки» антикоррози­онные свойства.

Ко второй группе, не столь много­численной, отнесем «Маннол» и «Вальволин». Это два хороших продукта с очень ровными результатами — без всплесков или провалов. По всем показателям они равноудалены от лучших и худших результатов -эдакая «золотая середина».

Третья группа — два масла относи­тельно мелких отечественных произ­водителей — «Лидер» и «Лакойл». Эти не так точно сбалансированы и чуть уступают перечисленным выше кон­курентам, хотя в группу SG уклады­ваются. Стоило бы даже поощрить желание мелких производителей ни в чем не уступать грандам... Если бы не маленькое «но». Оба образца чуть-чуть не попали в заявленный класс вязкости: у «Лидера» — повышенная кинематическая вязкость в «горячем» состоянии (при 100°С) — 18,2 мм/с вместо положенных 12,5-16,3 мм/с, а у «Лакойла» чрезмерна динамиче­ская вязкость в холодном (при минус 20°С) — 4000 мПа-с при норме не бо­лее 3500. Вероятно, в первом случае производитель слегка переборщил с загущающей присадкой, во втором — , взял более густое базовое масло, чем было необходимо.

ТЕОРИЯ ОТНОСИТЕЛЬНОСТИ

Сравнив, худо-бедно, образцы друг с другом, неплохо бы поискать точку от­счета на стороне. Скажем, сопоставить результаты этой экспертизы с прове­денной ранее (ЗР, 2000, № 9), когда мы оценивали продукты группы SF. Удоб­нее всего это сделать, ориентируясь на оптическую плотность масел после окисления. Среднее значение оптиче­ской плотности для кондиционных ма­сел SF, опробованных в прошлом тесте (исключая двух аутсайдеров), состави­ло 0,192 ед. после трех и 0,368 ед. после пяти часов окисления. У масел группы SG сейчас получилось 0,123 ед. и 0,246 ед. соответственно (чем меньше значение, тем лучше). Разница, как ви­дим, более чем на 30%. С определен­ной натяжкой можно говорить, что на

5-10% будет отличаться и срок служ­бы. Это не означает, что чуть лучшее масло следует реже менять, просто к моменту замены оно сохранит боль­шую работоспособность и, например, не так «загрязнит» двигатель. Можем сравнить и порядок цен. 4-5-литровая канистра масла группы SF стоила в среднем 200 руб., группы SG — тянет уже на 300. Минимальные цены: тогда — 140 руб. (для кондиционного масла), сейчас -180 руб.

ЗДРАВСТВУЙ, ДЕДУШКА МОРОЗ

Если в прошлом тесте оценивались масла с одним классом вязкости (15W40), сейчас — есть из чего выби­рать. Самых хладостойких, опять-та­ки, три. У отечественных «ЛУКойл», ТНК и «Лидер» заявленный класс

вязкости 5W40, а расчетные темпера­туры гарантированного пуска по ре­зультатам испытаний — минус 21, 23 и 24°С соответственно. Недалеко от них и «Зик» с непривычным индексом 7,5W30 и расчетными минус 19°С. Но­га в ногу идут «Вальволин» (10W40 и те же -19°С) и «Маннол» (10W40 и -18°С). Замыкает список слегка «про­коловшийся» с «холодной» вязкостью «Лакойл» (10W30 и -14°С).

Впрочем, за это ему уже попало. Конечно, расчетные температуры пу­ска не приговор. Опыт показывает, что с маслом 5W40 можно пережить и холода посильнее, но цифры, полу­ченные по единой методике, позволя­ют сравнить масла разных групп друг с другом, выбрав то, что по сердцу (точнее, по карману).