Если провернулся подшипник (о способах ремонта)

Обычно это происходит из-за неправильного его монтажа, недостатка смазки, предельного износа или заводского брака. Как правило, перед этим подшипник заклинивает. Реже гнездо разбивается из-за прослабленной посадки (неточного изготовления) или неоднократной замены подшипника. С такой неисправностью рано или поздно сталкивается почти каждый владелец автомобиля, мотоцикла или какой-нибудь газонокосилки. О способах ремонта подшипниковых узлов

Если подшипник размещен в съемной крышке или в отдельном корпусе, имеющем, по­мимо посадочного гнезда, еще одну соосную с ним поверхность вращения, то ремонт обычно затруднений не вызывает. Выполняют его спосо­бом постановки дополнительной детали, а проще говоря, «завтуливанием». Гнездо растачивают на токарном станке, увеличив диаметр на 3-5 мм, запрессовывают в него заранее изготовленную (с припуском на чистовую обработку) втулку, по­сле чего растачивают ее внутреннюю поверх­ность под посадку подшипника (рис. 1).

Всем хорош классический способ, но нужен токарный станок, к тому же подшипниковый узел должен быть пригодным для закрепления и цен­тровки его в патроне, а толщина оставшихся по­сле расточки стенок кор­пуса должна обеспечить необходимую жесткость и прочность.

К сожалению, эти ус­ловия не всегда выполни­мы. Вместо токарного станка может потребо­ваться координатно-расточной, который, как пра­вило, найдешь лишь на крупном металлообраба­тывающем производстве. Механизмов же, требую­щих такого ремонта посадочных мест, полно в любом колхозе. Голь, как известно, на выдумки хитра, поэтому появились и применяются такие методы восстановления посадочных гнезд, глав­ное достоинство которых — доступность, а не надежность.

Среди них наиболее распространены два — накернивание поверхности посадки и нанесение слоя оловянистого припоя на наружное кольцо подшипника. Недостаток первого в том, что подшипник опирается не на всю поверхность гнезда, а лишь на керны, имеющие незначительную площадь. Следствие этого — высокие контактные напряжения в посадке, превышающие предел прочности материала гнезда. При существенной радиальной нагрузке керны сминаются, и под­шипник вновь начинает «болтаться» (рис. 2).

Второй способ позволяет компенсировать больший зазор, но оловянистый припой слишком пластичен. В узлах с высокой вибронагрузкой или большими радиальными силами пользы от него мало. Подобно пластилину, припой вскоре выдавится из зазора. К тому же толстый его слой легко срезается и деформируется при запрес­совке подшипника, затрудняя центровку послед­него относительно оси отверстия. Немного найдется в автомобиле столь нетребовательных уз­лов, поэтому оставим и этот способ для ремонта садовой тачки или гужевой повозки.

dhdhudhndhnydhdhndh88Рис. 1. Ремонт посадочного места установкой дополнительной детали: 1 — корпус; 2 — вставка; 3 — подшипник.

dhdhudhndhnydhdhndh89Рис. 2. Посадка, «восстановленная» накерниванием: 1 — наружное кольцо подшипника; 2 — внутреннее кольцо подшипника; 3 — вал.

Твердые медьсодержащие припои дают лучший результат, но наносятся на подшипник при высокой температуре, а значит (чтобы его не перегреть), требуют высокого мастерства испол­нителя. К тому же необходима последующая ме­ханическая обработка напаянного слоя.

Еще один прием — нанесение металла методом гальванопластики, дающий не­плохие результаты, но весьма трудо­емкий и малодоступный.

dhdhudhndhnydhdhndh90

1. Подшипник в процессе наварки: а — вдвоем; б — без помощника.

dhdhudhndhnydhdhndh912. Так выглядит подшипник после минуты наварки.

dhdhudhndhnydhdhndh923. Подшипники, прошедшие наварку на: а-0,1 мм; б — 0,25 мм; в — 0,5 мм.

dhdhudhndhnydhdhndh93Рис. 3. Ремонт в экстремальных условиях с помощью аккумуляторной батареи: 1 — АКБ; 2 — листы рессоры; 3 — подшипник; 4 — верстак.

Вместе с тем существует не очень известный, но достаточно эф­фективный способ ремонта. Простота и доступность его таковы, что выпол­няется он в самых что ни на есть «по­ходных» условиях. Суть его — в нетра­диционном применении принципов контактной сварки, а для осуществле­ния нужны лишь два листа от рессоры и кусок кабеля. Источник тока — акку­муляторная батарея или сварочный трансфор­матор. Особого мастерства или квалификации не требуется, и любой, кто способен самостоя­тельно хотя бы поменять на машине колесо, просто обречен на успех.

Вспомним, как в детстве мы катали пласти­лин между ладонями. Приблизительно так же будем наваривать подшипник, поместив его ме­жду двумя листами от рессоры (рис. 3). Сначала подберем два подходящих. Чем больше диа­метр навариваемого подшипника, тем шире должны быть листы. Длина одного из них — око­ло полуметра, другого может быть больше. Так удобнее работать. Соединяем каждый лист ка­белем с клеммами аккумуляторной батареи, обеспечив надежный контакт. Полярность зна­чения не имеет, все равно подшипник окажется между листами.

Закрепляем больший лист на верстаке прогибом вверх (так удобнее, края второго не будут цепляться за него). Лучше работать вдво­ем (фото 1, а). Один, насадив подшипник на палку, придерживает его на рессоре и корректи­рует движение во время накатки. Другой накры­вает подшипник вторым листом и, перемещая его влево- вправо, прокатывает несколько раз. Поверхность подшипника при этом покрывается множеством приваренных бугорков из металла рессоры (фото 2). Достаточно нескольких обо­ротов, чтобы нарастить его диаметр для ком­пенсации износа гнезда. Без помощника удер­жать подшипник на выпуклом листе сложно, и его помещают между вогнутыми сторонами (фото 1, б). Нижний лист укладывают на верстак

прогибом вниз, но при этом концы листов могут оказаться в опасной близости между собой, осо­бенно если наваривают небольшой подшипник. Чтобы избежать случайного контакта и ненуж­ного искрения между листами, на их торцы мож­но надеть брезентовые рукавицы.

Лучше использовать листы рессор, бывших в эксплуатации. Они, как правило, имеют равномерный налет ржавчины, препятствующий чрезмерному росту тока. Это особенно важно при работе с аккумуляторной батареей, по­скольку иначе есть риск вывести ее из строя ко­ротким замыканием.

Сварочный трансформатор, конечно, боль­ше подходит для такой работы, но и используя его, рабочие поверхности листов не следует за­чищать до металлического блеска. Налет ржав­чины сохранить! Сварочный ток выбирают в пре­делах 100-150 А. Чем он больше, тем быстрее происходит налипание металла, но тем крупнее и приварившиеся капли. Для увеличения диаметра подшипника на 0,5 мм (исходный 110 мм) требу­ется около пяти минут его накатывания при токе на трансформаторе 150 А.

При этом режиме подшипник нагревается незначительно, температура едва достигает 100°С, а значит, структура его металла не из­меняется.

Восстановленные таким образом посадки подшипников в ступицах колес и корпусах коро­бок передач не только легковых, но и больше­грузных автомобилей прошли уже не одну тыся­чу километров без каких-либо замечаний, поз­волив сэкономить немалую сумму.