антифрикционные присадки, модификаторы трения и реметаллизанты

Говорить о головокружительном триумфе или, напротив, о полной несостоятельно­сти продуктов оснований нет, и список со­искателей неплохо бы расширить. Поэто­му к первопроходцам мы добавили пред­ставительную группу из шести сочувству­ющих.

Кто они? Несмотря на похожий ожида­емый эффект — снижение трения и износа в двигателе, принципы действия препаратов разнятся. Условно разделим их на три груп­пы. Первая — модификаторы трения. К ним относятся ER, «Аспект-модифика­тор» и «Универсальный модифика­тор». Вторая группа — плакирую­щие присадки, содержащие в своем составе мелкодисперсные частицы специального вещества или соединения: дисульфида мо­либдена (M0S2), тефлона (политетрафтор­этилена — ПТФЭ) и т. д. Сюда попадают STP с ХЕР2, Motorol от Liqui Moly и PTFE от Hi Gear Products. Третья группа — реметаллизанты, призван­ные «восстанавливать» поверхности при не­которых видах износа. Среди наших подо­пытных таковых четверо: швейцарский Metalyz 6, украинский РВС, российские «Трибо» и «РиМет». Четверку эту следует разделить еще пополам: на препараты с «мягкими» и «твердыми» активными агентами.

В разряд «мягких» запишем Metalyz и «РиМет», содержащие в своем составе со­ответственно композицию медь-сви­нец-серебро и медь-олово-серебро. Они должны заполнять микровпадины (трещи­ны, каверны и т. п.) на трущихся поверхностях и увеличивать таким образом пло­щадь пятна контакта (что происходит с хонинговкой, история умалчивает). Если ве­рить законам физики, имеющиеся на по­верхности металла выступы микрорелье­фа при этом нарастать не должны, а вот компрессия действительно может не­сколько увеличиться. Впрочем, это отно­сится и к «твердым» реметаллизантам.

«Твердые» — РВС и «Трибо» — предлага­ются как средство для безразборного ре­монта, способное произвести избиратель­ное наваривание слоя металлокерамики в наиболее изношенных зонах двигателя. Причем украинский производитель офици­ально (!) заявляет, что правильно обрабо­танный его препаратом двигатель может проехать без масла до 5 тыс. км. Ожидае­мый коэффициент трения в восстановлен­ных зонах, по данным обоих производите­лей, — 0,003-0,007. Есть и другие любо­пытные совпадения украинского и россий­ского продуктов, хотя оба изготовителя «металлокерамики» ведут себя так, будто ничего друг о друге не знают. Возможно.

Теперь шаг назад — к плакирующим присадкам (STP, Motorol и PTFE). Их прин­цип действия в чем-то похож на работу «мягких» реметаллизантов, с той лишь разницей, что частицы плакирующего веще­ства не «застревают» во впадинах микро­рельефа навсегда, а остаются подвижны­ми, подобно телам качения в подшипни­ках. Поэтому, если реметаллизанты обе­щают остаться в двигателе после замены масла, то плакирующие присадки его большей частью покидают.

Осталось еще сказать о модификато­рах трения (ER, «Аспект-модификатор» и «Универсальный модификатор»). Не утвер­ждая, что это полностью относится к на­званной троице, попробуем пояснить об­щий принцип действия модификаторов, как класса. Основан он на химически ак­тивном взаимодействии продукта с высту­пами микрорельефа. В режиме граничного трения толщины масляной прослойки ока­зывается недостаточно, чтобы исключить контакт поверхностей «металл по метал­лу». Это проявляется, однако, не по всей площади пятна контакта, а только между выступами микрорельефа. Выступы, пыта­ясь срезать друг друга, нагреваются. Тут-то их и «вычисляет» модификатор и, всту­пая в работу, делает мешающий выступ более «мягким». Когда все «лишние» высту­пы оказываются аккуратно срезаны, тол­щины масляной прослойки хватает, чтобы контакта «металл по металлу» избежать... и всем хорошо.

Огонь, вода и медные трубы. Нет­рудно догадаться, что каждый производи­тель считает свой препарат одним из луч­ших. И дело здесь не в самолюбии. Каждый продукт в стадии разработки проходит ис­пытания в соответствии с методикой, кото­рую выберут его отцы-создатели. Когда ре­зультат авторов устроит, они и предложат товар на рынок. Выбери один из этих мето­дов для сравнительных испытаний разных препаратов — получишь один результат, вы­бери другой — картина изменится. А чтобы отталкиваться от одной универсальной ме­тодики оценки, надо ориентироваться на Госстандарт. На счастье, в его закромах на­шлись методы, предназначенные для про­верки продуктов, призванных снижать тре­ние и износ в двигателе (см. также ЗР, 1999, № 10). Правда, проверить реметалли­зирующие свойства по стандартной мето­дике пока нельзя — ее еще нет.

Любознательным поясним: метод, ис­пользованный для оценки эффективности наших препаратов, моделирует режим граничного трения, упрощенно изложен­ный чуть выше. Два других существующих режима — гидродинамического и сухого трения — названным методом не модели­руются. В первом из них присадки практи­чески не работают, во втором — практически никогда не работает сам двигатель, разве что при отсутствии масла вообще.

Мальчики — налево, девочки — на­право. В отличие от первого знакомства с модификаторами и компанией, на этот раз мы решили не суммировать два различных эффекта — трение и износ. Несмотря на видимое родство, они подобны сторонам монеты. Кто-то из производителей сделал ставку на «орел», кто-то на «решку». Сыгра­ла ставка или нет, видно из наших таблиц.

Приятным сюрпризом оказались ре­зультаты испытаний одного из трех «аме­риканцев» STP (с ХЕР2). Несмотря на не­приличное в русском прочтении сочетание букв, указывающих на состав зелья, эффективность препарата оказалась выше всяких похвал (нечто похожее представ­лял собой когда-то отечественный «Фриктол»). Остальные образцы тянутся в таб­лицах вниз длинной вереницей цифр.

Учимся делать выводы. Пока чита­тель не успел сделать скоропалительных выводов сам, поспешим внести в ход его рассуждений небольшие коррективы. Пока­занные лидером 54% снижения трения не означают, что расход топлива у автомобиля, использующего «хорошую» (кстати, до­вольно недешевую) присадку, снизится вдвое или хотя бы на четверть. В очеред­ной раз напоминаем, что доля потерь на трение в двигателе на номинальном режи­ме (режиме максимальной мощности) редко превышает 7-9%. От этих 7-9% и следует отсчитывать полученные 54%. Это РАЗ! На­поминаем также, что эксперименты моде­лировали только режим граничного трения, в котором кратковременно работают дета­ли цилиндро-поршневой группы в момент вспышки топливно-воздушной смеси и пе­рекладки поршня. В основном же двигатель работает в режиме гидродинамического трения, определяющего ненавистные поте­ри (те самые 7-9%). В этом режиме присад­ки практически бессильны. Это ДВА!

Какой же тогда вывод «правильный»? Очевидно тот, что подсказан опытом при­менения подобных препаратов. Эффек­тивность «Фриктола», на который мы уже ссылались, при проверке по тому же стан­дартному методу оказывалась на уровне сегодняшних результатов STP. Снижение расхода топлива в реальной эксплуатации не превышало 3-5%.

На этом можно было бы поставить точку. Мы предпочтем многоточие. Во-первых, осталась недосказанность в отно­шении реметаллизантов. Во-вторых, наша жизнь меняется куда быстрее, чем ожида­ешь, и что готовит день грядущий, преду­гадать не возьмется никто...

Таблица 1

ЭФФЕКТИВНОСТЬ УМЕНЬШЕНИЯ ТРЕНИЯ

Образец

Относительное

уменьшение

трения, %

STP (cXEP2),CUJA

54,0

Metalyz 6, Швейцария*

14,0

ЕЯ, США'

12,0

PTFE, США

8,2

РВС, Украина

6.1

Motorol. Германия

5,1

«Трибо», Россия

5,1

«Аспект-модификатор», Россия'

2,04

«РиМет», Россия

0

«Универсальный модификатор», Россия"

0

* Ст. ЗР, 1999, № 10.

Таблица 2

Образец

Относительное

уменьшение

износа, %

STP (с ХЕР2), США

37,0

ER, США*

22,0

Motorol, Германия

14,8

РВС, Украина

13,6

«РиМет», Россия'

13,0

«Трибо», Россия

9,9

PTFE, США

8.64

«Универсальный модификатор», Россия*

8,0

Metalyz 6, Швейцария*

7,5

«Аспект-модификатор», Россия

7.4

См. ЗР, 1999, № 10.